El desastre del 11 de septiembre cambió los diseños de los aviones en un intento por mantener la cabina fuera del alcance de los terroristas, pero esos mismos cambios contribuyeron al desastre del vuelo de Germanwings en los Alpes 14 años después.
El 11 de septiembre fue el ataque terrorista más mortífero en la historia de EE. UU. Y cambió la política exterior de EE. UU. De maneras que continúan impactando a las personas en la actualidad.
En la mañana del 11 de septiembre de 2001, cuatro aerolíneas comerciales fueron secuestradas y los terroristas de Al-Qaeda pudieron acceder a la cabina y hacerse cargo de los controles.
Los vuelos 11, 77 de American Airlines y 93 y 175 de United Airlines fueron los cuatro aviones que se estrellaron en varios lugares de EE. UU.
No está claro cómo exactamente los secuestradores obtuvieron acceso a la cabina del American 11. Los informes de la asistente de vuelo Betty Ong especularon que “se atascaron”.
Mientras los pasajeros del United 93 se rebelaron contra los secuestradores y lograron impedir que los terroristas alcanzaran su objetivo previsto en Washington DC, los otros aviones atacaron las dos torres del World Trade Center en Nueva York y el Pentágono.
Los ataques dejaron miles de muertos y muchos más heridos o sufriendo complicaciones por responder rápidamente al desastre.
A raíz del ataque, el entonces presidente George W. Bush firmó la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte en noviembre de 2001, que tenía como objetivo evitar que tal evento volviera a ocurrir.
Una parte crucial de la legislación era que las aerolíneas tendrían que cumplir para reforzar las puertas de la cabina, específicamente para: “fortificar las puertas de la cabina para negar el acceso desde la cabina a los pilotos en la cabina”.
Esto significaría que se negaría el acceso a las personas que se encuentran fuera de la cabina cuando el mecanismo de bloqueo esté activado.
Se esperaba que al fortalecer las puertas de la cabina, los pilotos permanecerían seguros y negarían o retrasarían a los secuestradores de entrar y tomar aviones para usarlos en ataques terroristas.
Pero la misma medida destinada a proteger a los pilotos de los secuestradores terroristas y otros intentos de interrumpir o detener los vuelos tuvo consecuencias trágicas en 2015.
En marzo de ese año, el vuelo 9525 de Germanwings despegó del aeropuerto español de Barcelona El Prat para un viaje de rutina al aeropuerto de Dusseldorf, en Alemania. Germanwings era una aerolínea de bajo costo propiedad de la aerolínea más grande de Alemania, Lufthansa.
Sin embargo, el avión nunca completaría su viaje. Fue derribado deliberadamente por el copiloto Andreas Lubitz después de que cerró la puerta de la cabina cuando estaba solo.
Las cabinas de los aviones de pasajeros fueron rediseñadas por varios aviones después del 11 de septiembre.
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Los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron cuando el avión se estrelló contra los Alpes franceses.
Una investigación conjunta francesa y alemana sobre el accidente concluyó en enero de 2017 que Lubitz era el único responsable del accidente y que anteriormente había considerado el suicidio, aunque más tarde fue declarado sano y se le permitió volar.
El informe decía que “la estructura reforzada de las puertas de la cabina, diseñada por razones de seguridad para resistir la penetración, no podía romperse desde el exterior para permitir que alguien entrara antes de que la aeronave impactara el terreno en los Alpes franceses”.
Según la BBC, los padres de Lubitz refutaron los hallazgos del informe y disputaron que su hijo tuviera tendencias suicidas.
A raíz del accidente, varios países, incluidos Australia y Canadá, requirieron que dos personal autorizado estuvieran presentes en la cabina en todo momento, para evitar una catástrofe similar.
Sin embargo, en los países de la Unión Europea, donde se estrelló el vuelo de Germanwings, todavía se permite la presencia de un solo piloto en la cabina.
Un portavoz de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea aclaró las directrices y requisitos actuales para las aerolíneas de la región.
En un comunicado enviado a Newsweek, la agencia dijo: “Las operaciones de un solo piloto están permitidas actualmente en el marco regulatorio de la UE, limitadas a operaciones no comerciales u operaciones comerciales con una pequeña cantidad de pasajeros”.
“Sin embargo, para operaciones comerciales de aeronaves más grandes, generalmente aerolíneas, las reglas requieren un segundo piloto en la cabina, de acuerdo con los requisitos de otros reguladores de todo el mundo, a fin de garantizar una” gestión de vuelo “más eficaz, incluidas las condiciones de falla y garantizar la redundancia. en caso de “incapacitación” de uno de los pilotos, resultando en última instancia en un mayor nivel de seguridad, que es el estándar para las operaciones de las aerolíneas actuales “.
Tener dos pilotos no es la única salvaguarda posible. La Agencia también declaró que las nuevas tecnologías están mejorando la automatización y pueden dar “un mayor grado de resistencia a las condiciones de falla y amenazas externas”.
Además, existen formas de monitorear a los pilotos y disminuir su carga de trabajo durante los vuelos.
Ha identificado varios factores que deben abordarse para garantizar vuelos seguros en el futuro, que incluyen:
- carga de trabajo y fatiga del piloto;
- gestión de errores y conciencia de la situación; incapacitación del piloto;
- inercia del sueño del piloto en reposo volviendo a los controles, etc.
Newsweek se ha puesto en contacto con Lufthansa para solicitar comentarios.
Los restos del Airbus A320 se ven en el lugar del accidente, cerca de Seyne-les-Alpes, Alpes franceses, el 26 de marzo de 2015. Los diseños de la cabina cambiaron después del 11 de septiembre.
Emmanuel Foudrot / Reuters
